Kylä, jossa mustilla on valkoinen lippu/6. Kauppa, markkinat ja kulkureitit

Wikikirjastosta
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Grand-Popon tori vuonna 1895 julkaistussa ranskalaisessa kuvituksessa.

Alue oli kahteen suuntaan menevien kauppareittien varrella. Pohjois-eteläsuunnan kuljetusreitti alkoi Grand-Poposta ja suuntautui Djougouhun, joka on nykyisessä Luoteis-Beninissä. Itä-länsisuunnan kanoottireitti suuntautui Lagosista Ketaan (Voltan alueella Ghanassa). Reittien strateginen asema oli merkittävä, koska itä-länsisuunnan kauppareitti yhdisti kaikki rannikon merkittävät asutuskeskukset Accran ja Nigerin välillä, ja pohjois-eteläsuuntainen reitti yhdisti rannikon suurempaan sisämaan reittiin Kanan (Pohjois-Ghanassa) ja Salagan (keskisessä Pohjois-Nigeriassa) välillä.[1]

Hula-kansan valmistamat suola ja kuivattu kala vaihdettiin naapurissa asuvien kansojen, kuten Ewejen ja Ajojen kanssa maataloustuotteisiin ja muihin välttämättömyystarvikkeisiin.

Torit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Toreja oli 1800-luvulla kolmenlaisia: suuria toreja, kylätoreja ja maantietoreja. Suuret torit olivat tärkeitä alueiden väliseen kauppaan. Niitä organisoivat naapurikylät muodostamalla toripäivien kierron, jossa aina seuraavana päivänä lähellä olevalla torilla pidettiin myyntipäivä. Tällaisia torien kierrätysjärjestelmiä oli alueella useita, esimerkiksi Little Popo osallistui viiden torin kierrätykseen, jotka olivat Agbanaken, Beta, Anyogboe, Vogan ja Eklen.[2]

Kauppa pohjois - eteläsuuntaan[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aguesta ja Grand-Poposta Djougouun suuntautuva kauppa keskittyi suolan kujetukseen Niger-laaksoon (nykyisin Malissa Timbuktun ja Bamakon välillä). Palatessa etelään kuljetettiin ruokatavaroita. Lähes 90 prosenttia pohjoiseen kuljetetusta tavarasta koostui suolasta. 1900-luvun alussa Dahomeyhin vietiin vuosittain noin 1 000–3 000 tonnia suolaa ja noin kaksi kolmasosaa siitä oli peräisin Grand-Poposta. Pohjoiseen vietiin myös tekstiilejä, joka oli tärkein vientituote suolan ohessa, värjäysaineita, helmiä, alkoholijuomia, ruutia, aseita, mattoja ja koreja. Myös pieniä määriä tupakkaa, tulitikkuja ja kuparitankoja.[3]

Vuonna 1905-1906 12 kuukauden aikana Kambolesta kulki pohjoisen suuntaan 6 565 henkilöä, 218 000 kiloa suolaa, 3 217 kappaletta tekstiilejä, 2 096 pakkausta värjäysaineita, ruutia 1 179 kiloa, aseita 140, helmiä 1 839.

Kambolesta kuljetettiin etelään samana aikana 7 421 henkilöä, makaria[4] 58 700 kg, papuja 31 100 kg, sheavoita 30 650 kg, pippuria 250 kg, kolaa 825 kg, potaskaa 1 000 kg, lisäksi kalkkunoita, lampaita, karjaa ja hevosia. Sheavoita käytettiin ruuanlaittoon ja etelään kuljetetusta sheavoista tehtiin myös saippuaa.[5]

Suolan ja muiden tavaroiden kuljetus tehtiin ihmisvoimin. Kantaja kantoi suolaa 40–50 kiloa. Taakkaa kannettiin 800–1 000 metriä kerrallaan, jonka jälkeen levättiin puunharaan nojaten, käyttäen tukena mukana kuljetettavaa sauvaa. Kauppakaravaanin päivämatka oli keskimäärin 25 kilometriä, 400 kilometrin matkaan Djougousta rannikolle Grand-Popoon kului arviolta kuukausi.[6]

Itä - länsisuunnan kauppareitit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Rannikon laguunijärjestelmä jakoi kuljetusjärjestelmän kahteen osaan. Idässä Godomey ja Abomey-Calami yhdistyi Porto-Novoon, Badgaryyn ja Lagosin, jolloin käytettiin suuria kanootteja. Nämä menivät myös Ouéme-jokea myöten Sagoniin asti ja 1880-luvulla ne menivät Cotonouhun.[7] Lännessä isot kanootit kulkivat laguunia pitkin Avrékétestä ja Ouidahista Grand-Popoon, Agouéen ja Ketaan asti. Mono-jokea pitkin mentiin Tokpliin ja joskus Couffoa pitkin Long Agomeyhin.

30 kilometrin matka Porto-Novosta Cotonouhun kesti kuusi tuntia ja Ouidahin ja Grand-Popon välinen 35 kilometrin matka kesti 6-8 tuntia. Tällä matkalla kanoottimiesten oli neuvoteltava tiestä lukuisten kalastajien ylläpitämien esteiden läpi.

Strategisesti sijoitetuilla tulliporteilla viranomaiset keräsivät maksuja matkustajilta ja tavaroilta. Aho-joen suulla ohi kulkevien eurooppalaisten oli maksettava 1880-luvulla yksi osa helmisimpukoita sekä pullo tafiaa (rommia),[8] paikalliset kauppiaat maksoivat kymmeneksen lastinsa arvosta, sekä jonkin verran tafiaa.[9]

Suurehko ruuhi Mono-joen rannalla.

Rannikkokauppa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Rannikon suuntaista paikallista kaupankäyntiä kehittyi eurooppalaisten orjakauppaa palvelevan liikenteen lisäksi laguuneja pitkin. Sitä harjoittivat itsenäiset, vesiliikenteen taitoja osaavat kauppiaat. Joidenkin arvioiden mukaan rannikkokauppaa oli ollut jo ennen portugalilaisten ilmestymistä 1500-luvulla. Idässä Beninin kuningaskunnan myyntituotteita olivat orjat, kankaat ja akori-helmet, joita vaihdettiin Kultarannikon kultaan. Rannikkokaupassa Little Popo hoiti merkittävän osuuden itään, Alladaan ja Ouidahiin. Kultarannikolta itään mentäessä kanootit kulkivat matkan länsiosan Little-Popoon asti meritse, mutta siirtyivät sen jälkeen laguunireitteihin.[10]

Kanootit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kanootit olivat tavallisesti kahden hengen kanootteja, 4–5 metriä pitkiä, 50–60 senttiä leveitä ruuhia, joilla pystyttiin kuljettamaan sekä lyhyitä kauppamatkoja, ja niitä voitiin käyttää kalakaupassa.

Nokouéjärvellä käytettiin naisten kauppakanootteja ”moskiittokanootteja”, joka olivat usein pienempiä kuin miesten kalastuskanootit.[11] Suuremmat, jopa 12 metriä pitkät ja 140 senttiä leveät saattoivat kuljettaa 20–30 henkilöä tai 2–3 tonnia rahtia.[12] Niillä voitiin kulkea pitkiä matkoja ja kuljettaa erilaisia tavaroita. Niissä oli 4–6 hengen miehistö, ja niitä liikutettiin joko sauvoimella tai meloilla, mutta niissä saattoi olla myös masto ja purje. Suurimmat laguuniveneet olivat tasapohjaisia, jopa 20 metriä pitkiä ja 4–5 metriä leveitä. Kuljettajia oli 4–6 ja rahti saattoi olla viisi tonnia, tai jopa 70 henkilöä. Niitä käytettiin suurimpien kylien ja satamien välillä.


Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Manning, s. 51
  2. Strickrodt, s. 60–64
  3. Manning, s. 53
  4. makari oli vihreää tahnaa, joka tehtiin nété hedelmästä tai African locust bean tree
  5. Manning, s. 57
  6. Manning, s. 56
  7. Manning, s. 60
  8. Manning, s. 60
  9. Manning, s. 61
  10. Robin Law: Between the Sea and the Lagoons: The Interaction of Maritime and Inland Navigation on the Precolonial Slave Coast. Cahiers d'Études africaines, 1989, nro 114, s. 209–237. doi:10.3406/cea.1989.1643. Artikkelin verkkoversio.
  11. Manning, s. 58
  12. Manning, s. 59